南北车的历史和现状

2000年，南北车的前身-中国铁路机车车辆工业总公司(以下简称“中车公司”)，与原铁道部所属的中国土木工程集团公司、中国铁道建筑总公司、中国铁路工程总公司、中国铁道通信信号总公司全部完成与铁道部脱钩。由于中车公司是唯一担心会造成垄断的企业，在2000年9月经批准，中车公司又一举分拆为两家国有独资大型集团公司，南车和北车，并划归国资委管理，南车、北车两大集团因此成为独立的竞争对手。

基本原则是按地域划分，南方的企业划归南车，北方的企业划归北车。最终的方案就是以长江为界，原则上要求分家后的两家实力相当、品种齐全，拆分时要考虑‘肥瘦搭配’。由于北方企业在数量上占多数，因此出现了地属长江以北的石家庄车辆厂、洛阳机车厂、北京二七车辆厂、四方机车车辆厂划归南车的现象。又经过一年多的试运行，直到2002年7月，新的中国南方机车车辆工业集团公司、中国北方机车车辆工业集团公司终于在北京举行了正式揭牌仪式。

南车的主力是：青岛四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车有限公司、株洲电力机车研究所、南京浦镇车辆公司、常州戚墅堰机车有限公司等，旗下有三家上市公司（时代新材、南方汇通、南车时代），北车的主力是：长春轨道客车股份有限公司、唐山轨道客车有限责任公司、大连机车车辆有限公司、青岛四方车辆研究所、永济电机车厂等。

根据分家时的“潜规则”，在铁总（原铁道部）每年的铁路车辆招标中，南北车两者中标的总订单规模基本对半分。

南北车2013年已分别实现营业收入978.9亿元和972.4亿元，接近两家公司刚成立时候各自收入的10倍。南北车所定2015年的销售目标都在1500亿元左右。根据德国着名咨询公司SCIVerkehr公司2013年公布的轨道交通装备行业年度排名，中国北车2012年新造机车车辆营业收入继续位居世界轨道交通装备行业榜首，中国南车则紧随其后。

为什么要将南车北车合并？

实际上，早在14年前，南车集团和北车集团原本是一家。在2000年由原中国铁路机车车辆工业总公司分拆而成，当初分拆的原因就是害怕垄断造成地域垄断。在分拆后，数据显示，南北车2013年已分别实现营业收入978.9亿元和972.4亿元，接近两家公司刚成立时候各自收入的10倍。那么在这样的背景下，决策层为何还要将南北车合并呢？我们认为主要原因还是以下三点：

首先、产品结构的类似，导致两家经常出现压价的情况,合并将有效避免恶性竞争。由于海外市场毛利率更高，因此这种现象更加明显。最典型的案例莫过于去年八月结束的阿根廷政府60亿元人民币轨道交通大单的争夺战。在北车已经率先中标的情况下，南车给出一个更低的报价最终抢走订单。并因此一度导致阿方认为中方其他企业报价不严肃要求作出解释，由此引发轩然大波。

其次、海外市场多为一家竞夺，合并是国际惯例。在国外，各国装备企业多为一家出面竞夺，比如德国方面多为西门子，加拿大则是庞巴迪，法国则是阿尔斯通。如果南车和北车合并为一家公司，则可以增强两家企业的事先沟通，避免竞争过程的相互压价。

最后、提升自身竞争力的需要。相比南北车产能过剩、恶性竞争等企业自身发展问题，决策层主要考虑的是向工业强国的转型，如何提高轨道交通装备业未来的综合世界竞争力。

博览研究员认为，南北车合并是决策层从国家利益以及整个轨道交通行业国际发展大格局下做出的合理决策。在此背景下，虽然市场作为配置资源起决定性作用，但行政的整合力量也不可或缺。

未来会如何合并？

目前，市场上关于南北车整合的猜想已有各种版本。

与市场关注的重点不同，博览研究员认为，无论哪种模式，南北车未来成功的关键不在于整合，而在于是否能将行政力量对企业运营的影响尽量减小，纯粹用市场的角度来决定企业的定位和角色。

合并对产业链的影响？

市场对合并的担心主要还是在可能产生垄断上，我们认为这种担心从目前来看大可不必，原因有以下几点：

买方需求垄断之下，南北车的主产品过去本来就没有定价权。

南北车各自下辖的轨道交通生产制造公司，无论在目前两家分家的情况下，还是未来重组为一个集团，都仍然可以是独立的公司法人，在中铁总发布招投标信息时候，依然处于竞争关系。

但我们认为合并对产业链会产生较大利好，其中有核心竞争力的零部件制造商将会最为受益。理由如下：

第一，合并会增强我国高端装备制造能力，提高研发效率。虽然重复研发的费用会相应减少，但会加大对关键技术的研发力度。

第二，目前高铁运行所需的关键零部件，如车轮、车轴、轴承等，主要从国外进口。南北车合并，将更有利于标准化动车组的推进，当某些关键部件的技术标准统一后，生产企业只要按照该标准生产并通过中铁总公司的认证，就可以进入该部件的市场。这对国内众多生产企业来说，有望打破国外企业在动车组关键部件上的垄断。

涉及相关A股

我们认为南北车合并后，有核心竞争力的关键零部件生产厂商将最为受益。